16+

Новости партнёров

Lentainform

Проект нового моста через Неву архитектурно убог и непрофессионален

02/02/2011

Куда глупость ни ступит, сказал Станислав Ежи Лец, - там и есть ее владения. Сейчас глупость не только изготовилась занять Ново-Адмиралтейский остров, вытеснив оттуда судостроительный завод «Адмиралтейские верфи», но еще и решила перекинуть на Васильевский остров через Неву новый мост, проект которого архитектурно убог, а как элемент транспортной системы непрофессионален.

(2) комментировать

                    СКРЫТЫЙ СКАНДАЛ

9 декабря 2010 г. генеральный директор ОАО «Адмиралтейские верфи» В. Александров подал в отставку, 17 декабря совет директоров отставку принял. Трудно не связать это событие с готовящейся ликвидаций части завода на территории Ново-Адмиралтейского острова. По имеющимся у меня данным, именно таким способом В. Александров протестовал против так называемого редевелопмента заводской территории, на которой собираются строить жилье – как сейчас пишут, элитное.

Тут есть два аспекта. Во-первых, территориальная компенсация площадью 100 га в Кронштадте, которую «Адмиралтейским верфям» предложили, - это пока всего лишь намерение. Никакого завода в Кронштадте нет, и когда он будет не то что построен, а хотя бы спроектирован – не знает никто. Между тем в феврале 2011 г. уже должен быть назван победитель конкурса среди подрядчиков для строительства, а строительство должно по планам Смольного завершиться к 1 сентября 2013 г.

Если следовать обычной логике, то надо было бы сначала спроектировать, а потом построить этот завод в Кронштадте. И уже после этого заниматься любимым редевелопментом. И если в стоимость элитного жилья включить стоимость демонтажа старого и строительства нового завода, после чего оказалось бы, что проект лишен экономического смысла.

Во-вторых, в Кронштадт собираются перенести только часть верфей, но судостроительный завод – это единый организм. Фактически речь идет о ликвидации работающего судостроительного предприятия, что на фоне разговоров о необходимости технического перевооружения российского флота выглядит как умышленное вредительство. Занимается переносом ОСК – Объединенная судостроительная корпорация (председатель совета директоров – Игорь Сечин), в которую входит ОАО «Адмиралтейские верфи». Судя по их действиям, ОСК нужны не заводы, создающие суда, а деньги, территорию «Адмиралтейских верфей», видимо, и решили освободить, чтобы получить ликвидность.

В свете сказанного вопрос: России что нужнее – новый флот или элитный квартал на территории Ново-Адмиралтейского острова? – оказывается риторическим.

У ликвидации завода на территории острова есть еще один аспект, связанный с часто используемым штампом «город морской славы». И на самом деле Петербург – это и крупный порт, и город судостроительной промышленности. И, например, панорама набережной Красного Флота – Английской набережной, переходившая в панораму Адмиралтейского завода, открывавшаяся с наб. Лейтенанта Шмидта, от гениального памятника адмиралу Крузенштерну, - панорама, включавшая эллинги и стрелы подъемных кранов, - напоминала, что в Ленинграде – Петербурге не только катаются на речных трамвайчиках, но еще и трудятся, создают флот. Подъемные краны – не менее важный компонент городского пейзажа, чем дворцы или соборы, эти знаки промышленности и труда – это тоже красиво и к тому же осмысленно. Потому что в основе жизни лежат не развлечения и биржевые спекуляции, а труд, а уже потом все остальное. Но в наше время концепция-то изменилась.

Кстати, строительство нового моста не даст проходить морским пассажирским судам в Неву (по существующим нормам через разводные пролеты невских мостов пассажирским судам проход запрещен). Если раньше такие суда доходили до Благовещенского моста, то теперь входить им будет некуда. Это же касается и парусников с высотой более 22 м. Это обеднит морской пейзаж Петербурга.

МОСТ КАК АРХИТЕКТУРНАЯ ПРОБЛЕМА

Идея построить мост появилась после того, как на месте заводской территории решили построить жилой квартал. Возникла и вскоре укрепилась иллюзия, что мост через Большую Неву разрешит транспортные проблемы, причем не только этого жилого квартала.

К транспортным проблемам я еще вернусь, а пока хочу проанализировать сам проект моста. Мост шестипролетный, длина его 277 м, ширина – 32 м. Его главной особенностью является отсутствие в нем архитектуры: это примитивное по своим формам инженерное сооружение, главное впечатление от которого сводится к тому, что мост буквально лежит на воде, т.е. очень плоский. Причина этого проста: поднять нельзя, потому что на Васильевском острове мост упирается в стенку дома, там невозможно организовать предмостную площадь, поэтому съезды с моста должны быть предельно укорочены. Отсюда и малая высота моста.

Говоря просто, это некрасиво. Мост отступает от стилистической традиции мостов через Неву. Проектировал мост «Стройпроект» (директор А. Журбин, руководитель проекта Т. Кузнецова), и возникает впечатление, что они не делали проект именно для этого места, а просто достали из архива нечто уже готовое, сделанное для другого места и времени, сдули с него, подкорректировали длины и ширину и выдали как новый проект. А Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству все принял и одобрил.

Это, кстати, еще одна примета времени – мост через р. Большая Нева не рассматривается как архитектурное сооружение в историческом центре. Судьбой домов на Невском распоряжается КУГИ, мостами – КБДХ.

Идею моста фактически никто не обсуждал как архитектурное сооружение, которое окажет влияние на облик города, только перетащили его после вмешательства КГИОПа чуть выше по течению Невы от первоначально запланированного места (от 22 – 23-й линий к 16 – 17-й/18 – 19-й линиям). Не было и конкурса проектов моста. Возможно, был какой-то тендер на право проектирования, но я об этом сведений не нашел.

В этой связи не могу не напомнить историю создания постоянного (взамен плашкоутного) Дворцового моста*. Конкурс был объявлен в 1901 г., на него поступило 27 эскизных проектов, они демонстрировались в Городской думе. Ни один из проектов Особая комиссия не признала пригодным, и был объявлен второй тур конкурса. В апреле 1908 г. в Обществе архитекторов-художников обсуждался вопрос о Дворцовом мосте как о сооружении, которое должно резко изменить внешнюю ситуацию двух прибрежных комплексов зданий. При этом высказывалось мнение о необходимости пересмотра будущей трассы моста. В конце концов 5 февраля 1911 г. был подписан договор с Обществом Коломенских заводов, согласно которому строительство моста и его испытание должны быть завершены к 15 ноября 1913 г. При этом оговаривалось, что все работы должны выполняться из отечественных материалов русскими инженерами и рабочими.

Первоначальный вариант шестипролетного моста вследствие протестов архитекторов и мостостроителей был отклонен. Автор проекта А. Пшеницкий предложил повторение декора Троицкого моста (1903), что не понравилось городской власти. В итоге к сооружению приняли вариант пятипролетного моста Общества Коломенских заводов по новому проекту Пшеницкого. Строительство началось в 1912 г., из-за войны мост открыли в 1916 г. Художественная отделка окончательно была завершена в 1977 г.

В процессе проектирования моста особое внимание уделялось его архитектуре и декору. В работе принимали участие Л. Бенуа, Р. Мельцер; в составлении проектов архитектурной обработки моста - М. Перетяткович. 

Вместе с тем, как считается в истории архитектуры, мост получился плохим ввиду, как писал М. Бунин, некомпетентности «лиц, руководивших городскими организациями, игнорировавших рекомендации архитектурной общественности и допустивших строительство моста по явно низкопробному проекту». Место моста ответственное, и его облик должен был звучать в унисон с архитектурным обликом зданий, однако этого не произошло. Я не буду приводить все доводы, но суть сводится к тому, что фермы моста чрезмерно массивны и формы очень тяжелы. Четыре пролета (по два по обоим бокам от центрального) весьма низко нависают над водой, что усиливает ощущение тяжеловесности.

Тяжеловесность и низкая посадка отличают и проект Ново-Адмиралтейского моста. Не говоря о том, что сам мост какой-то простецкий и удешевленно-убогий. В этом смысле история Дворцового моста поучительна. При этом нельзя не обратить внимание на то, что у нас теперь отсутствует: конкурс и активность архитектурной общественности. В остальном за 100 лет ничего не поменялось.

АЛЬТЕРНАТИВА И ТРАНСПОРТНАЯ СИТУАЦИЯ

Но в начале ХХ в. не строили тоннели, а сейчас такая возможность уже есть. О тоннельном проекте я писал в прошлом году (Город 812. 2010. № 14), речь шла не о тоннелях, прорытых в грунте под руслом Невы, а о замкнутом сварном металлическом коробе, снаружи бетонируемом, который укладывается на дне. Внутри этого короба организуются путепроводы. Сделать это и дешевле, и быстрее, однако в этом никто не заинтересован.

В дополнение к тому материалу, в котором я описывал проект петербургского архитектора М. Ицкова, могу сослаться на статью, в которой излагается точка зрения генерального директора ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» И. Колюшева (Строительство и городское хозяйство. 2010. № 121). Он прямо говорит про тоннели, прокладываемые без щитовой проходки, открытым способом: «Именно такая технология используется для решения аналогичных задач в Голландии, с которой у Петербурга очень схожие геологические условия. Она уже была применена у нас при строительстве Канонерского тоннеля. Этот способ является более щадящим как для прилегающих территорий, так и для бюджета. Например, как указал И. Колюшев, около 20 млрд рублей (вместо заявленных 46 млрд) понадобится при строительстве Орловского тоннеля открытым способом. Технология строительства тоннелей открытым способом является перспективной для Петербурга в целом».

Вместо Ново-Адмиралтейского моста также мог быть проложен такой тоннель, причем он мог бы стать компонентом новой транспортной системы. И если более оправданный в транспортном отношении мост в створе 22 – 23-й линий нельзя было строить, ибо он перекрывал фасад Горного института, то на прокладку тоннеля на дне Невы такое обстоятельство влияния не оказывает.

По нынешнему проекту моста на стороне Васильевского острова выйдет на берег между 16 – 17-й и 18 – 19-й линиями, он упирается прямо в стену здания, что заранее обрекает транспортную ситуацию в этом месте на сложности. Здесь заранее планируется пробка. Чтобы ее избежать, надо было бы сделать предмостную площадь с двухуровневой транспортной развязкой, что категорически нельзя, поскольку надо тогда сносить два памятника архитектуры – дома 39 (Ярославское синодальное подворье) и 41 (дом М. П. Боткина) по наб. Лейтенанта Шмидта. 

Я предполагаю, что в итоге из-за лишних объездов перегрузится весь Васильевский остров. Перегрузятся и внутренние улицы Адмиралтейского района, куда хлынет дополнительный поток автомобилей. Расчет на авось, на то, что построим новый мост, а дальше все как-то устроится.

Кстати, только что вышла книга историка архитектуры М. Микишатьева «Прогулки по Центральному району: От Дворцовой до Фонтанки» (М.; СПб., 2010), в которой, ссылаясь на планы архитектора А. Квасова, исследователь пишет о проекте Квасова продолжить Воскресенский (Чернышевского) пр. насквозь через Кирочную ул. до Невского пр. Значение такой улицы было бы тем выше, что в створе Воскресенской ул. находился Воскресенский мост на Выборгскую сторону, вследствие чего Литейный пр. получал дублера. Таких мест, где улица перекрыта домами, в Петербурге много. Например, относительно не так еще давно ул. Маяковского (Надеждинская) не доходила до Невского, а заканчивалась на ул. Жуковского (Итальянской), поскольку поперек будущей дороги стоял жилой дом. Который в итоге снесли.

Так что проблема эта для Петербурга не новая, очень многое в части транспортной структуры не продумано и недоделано, более того, сейчас эти ошибки продолжают делать, упирая новый мост в стенку здания, а не выводя его прямо на улицу.
И все это проделывается под аккомпанемент разговоров о том, что вот видите, как город развивается! Видим, все видим.                       

Михаил ЗОЛОТОНОСОВ

* Описана в книге М. С. Бунина «Мосты Ленинграда». Л., 1986.



Комментарии:

Совершенно согласен с автором по всем разделам статьи. Добавлю, что о переносе Адмиралтейских верфей уже давно ведутся дискуссии. Уже в 1990 году, при прежней власти, этот вопрос был вынесен на заседании Коллегии Минсудпрома и получил отрицательное решение. Теперь этот завод еще более устарел и его надо реконструировать, как ВСЕ прочие заводы страны. Хорошее решение - построить новый завод, а старый постепенно разобрать и перепрофилировать на другие производства для судостроения города. Но на это нужны многие годы и кадры новых людей, без которых любые благие намерения ведут, как известно, в ад. Для строительства французских Мистрелей можно легко найти мощности на имеющихся 7-ми заводах. И развить их всех под этот супер-заказ. В отношении моста через Неву - действительно, в наше время в черте города надо строить тоннели, а не мосты. Вызывает недоумение решение городских властей о строительстве нового моста. Только за это решение губернатор заслуживает отставки, не говоря о ее методах утверждения концепции строительства. А район "элитного" жилья на острове, рядом с судостроительным (или машиностроительным) заводом опять вызывет жаркие споры с нашими "зодчими", которые в угоду инвесторам воткнут какое-нибудь очередное стеклянное убожество. Этих козлов в огород близко нельзя пускать, а без них такой жилмассив не построить! Так что - лучше не создавать им огород.

Написал nvf - 2011-02-04 16:29:16 / ответить

Эх, услышал бы Вас кто-нибудь. Вот собираются ЗСД через В.о. строить. Так может быть, уже к моменту его постройки и не будет серьёзных транспортных проблем. Мост в 500м от другого моста и ведущий в никуда с обеих сторон... Люди, ну если вы пилите бабло, так делайте это хоть с какой-то пользой для общества!

Написал terr0rist - 2011-02-05 13:53:07 / ответить

Все комментарии

Оставить свой комментарий



Справочник организаций Желтые Страницы www.yp.ru