16+

Новости партнёров

Lentainform

С какими трудностями сталкиваются американские автомобилисты

10/07/2012

В Петербурге кроме Западного скоростного диаметра могут появиться еще две платные трассы. Такими предлагают сделать будущие магистрали от Арсенальной набережной до Выборгского шоссе и в створе Фаянсовой и Зольной улиц. О том, как с платными и бесплатными дорогами обходятся в США, рассказывает вернувшийся оттуда корреспондент Online812.


               Дорожный налог

Дорожный налог в Штатах в последний раз повышали в 1993 году. Он и так достаточно велик: порядка 40 центов с каждого галлона (3,75 литра) бензина. То есть это американцы считают, что он высок: а для нас 10-процентный акциз (которым все дополнительные сборы и исчерпываются) – это пустяк.

Что серьезно подкосило американских дорожников – так это рост экономичности автомобилей и внедрение электромобилей и гибридных двигателей. Если раньше на одном галлоне бензина машина проезжала порядка 50 км, то теперь – в 2,5 раза больше. Но это без учета грузовиков, их там много. Да и общий пробег по дорогам увеличился за последние годы, так что теперь тамошние экономисты все чаще обдумывают мысль, как привязать сборы к пробегу и как его замерять: по GPS или по спидометру.

В стоимости бензина заложен федеральный налог – 18 центов с галлона, а остальные 22 цента идут штату. Ремонт дорог в основном финансируют штаты, хотя федеральные деньги на это тоже выделяются. В первую очередь из федерального бюджета финансируются дороги, расположенные на федеральных землях. Для внутриштатных дорог в федеральном бюджете есть свои квоты, но штат должен доказать, что ремонт ему необходим, - и тогда получит транш. Судя по дорогам Вашингтона, он денег получает мало – может, потому еще, что у города Вашингтон нет своего представителя в Сенате.

Но самые плохие американские дороги – в Детройте, который призван городом-банкротом, несмотря на то что американцы по-прежнему покупают миллионы новых машин в год, а на улицах американские модели встречаются чаще, чем японские.

Платные дороги

Платные дороги в Америке начали строить сравнительно недавно, но уже довольно много построили.

Земля под будущей дорогой принадлежит штату, и штат должен убедить инвестора  эти  деньги вложить. На доказательство сил не жалеют: в Техасе, например, отдел развития дорог сам разрабатывает модели, прогнозирует транспортные потоки, обосновывает тариф, работает с инвесторами и банками. Прогнозы американских транспортных чиновников обычно оказываются правильными - наши собеседники с трудом припомнили один случай, когда реальный трафик оказался ниже прогнозируемого – было это «где-то в Калифорнии». Да и там прогноз не оправдался потому, что дорога строилась под будущий завод с дешевой рабочей силой на границе с Мексикой, а завод не построили.

Идея о возможном превращении бесплатной трассы «Скандинавия» в платную дорогу, наверное, слизана с американцев. У них это происходит так. Сначала бесплатная дорога ставится на реконструкцию и расширяется. После открытия одну из дополнительных полос объявляют или платной, или привилегированной – например, для карпула. Carpool – это машина, в которой едут три и более человек. На эту полосу пускают за деньги и машину с одним водителем, причем тариф будет зависеть от скорости основного потока: чем она меньше, тем дороже будет привилегированный ряд.

Пока в Штатах известен один случай – в Миссури, когда существующую бесплатную дорогу пытались превратить в полностью платную. Пока не превратили, поскольку народ слишком взволнован.

Все частные магистрали, построенные на частные деньги, остаются в собственности штата, землю инвестор получает в аренду на 50 лет. В некоторых штатах – Иллинойсе, Пенсильвании и других - этот срок достигает 90 лет. Потом дорога продолжает оставаться платной, но деньги поступают уже в казну штата. За семь лет до истечения 50- или 90-летнего срока чиновники проводят анализ состояния территории, нанимая специального аудитора. Инвестор обязан отремонтировать дорогу, если ее качество аудит сочтет недостойным.

Сбор платы с автомобилиста обычно осуществляется с помощью транспондера – одна модель подходит для всех дорог в пределах штата. Попытки унифицировать транспондер и сделать его общим для нескольких штатов пока не очень удачны. Стоимость транспондера для водителя – 10 долларов, но если положить на депозит 20 долларов, то бесплатно. Это такая наклейка, как в магазине на товарах, которая звенит при выходе. Другие транспондеры - пластиковые коробочки - дороже, но у них и опций больше, их, например, можно переставлять из машины в машину. В общем, там, где раньше были будки дорожных пошлин, перегораживающие шоссе, теперь остались только боксы, так что участок можно проезжать, не останавливаясь и не снижая скорости. Для тех, кто хочет расплатиться кэшем, остался только один рукав. Тариф на проезд устанавливают  министры штата, они раз в год могут повысить его на процент, который исчисляется в соответствии с ВВП на душу населения.

Машинообмен

В американских городах борются с автомобилизацией. Там, например, действуют две системы обмена автомобилей – car2go и zip-cars.

Автомобилей car2go (кар ту гоу) в Остине (Техас) всего 8 штук (это потому что программа совсем недавно заработала). Это «смарты» с гибридными двигателями. Схема работает  так. Сначала житель штата, которому не нужна постоянная машина, регистрируется в специальном офисе: предъявляет свои водительские права и регистрирует членство в клубе за 35 долларов. Вместо ключей у машины – пластиковая карточка, а считывающее устройство – под лобовым стеклом. Платить за бензин пользователю не нужно, страховку оформлять – тоже. Но за пользование машиной придется платить: 66 долларов в сутки или 13 в час или 35 центов в минуту. Увидев машину на улице (или узнав местонахождение ближайшего авто по интернету или телефону), пользователь подходит, открывает его карточкой и едет (впрочем, за территорию округа обычно выезжать нельзя). На заправках бензин получаешь бесплатно, задача пользователя – следить, чтобы уровень не упал ниже четверти бака. Деньги за пользование потом считают с кредитки.

Эта программа субсидируется государством. Ее задача – не заработать денег, а поощрить пользователей, сознательно отказавшихся от личного автомобиля. Платную парковку – то есть возможность оставить машину в любом месте – тоже оплачивает город.

Другая система машинообмена – zip-car – появилась много лет назад. Она отличается от «кар ту гоу» тем, что машину нельзя оставлять где попало, а надо обязательно вернуть туда, где взяли. Система «кар ту гоу» появилась на волне предубеждения: автобусы для бедных.

Еще в Штатах присматриваются к опыту Южной Америки: там тоже была задача: снизить популярность автомобилей. Для этого раз в неделю там закрывают какую-нибудь улицу для движения. Цель – дать понять, что без движения по этой улице можно обойтись.

Эвакуаторы
 
В Остине, как и в других городах, существует платная эвакуация неправильно припаркованных машин. Вообще парковка в запрещенных местах обходится автовладельцу в 50 долларов штрафа и оплату эвакуатора (150 долларов), а также оплату места на штрафстоянке (20 долларов в день за легковую машину). Но при наличии в американских городах большого числа паркингов и платных обочин такое нарушение – все-таки редкость. Так что эвакуаторная служба существует, чтобы вовремя расчищать места ДТП. Для автопредприятия, желающего поработать на этой ниве, нужно иметь корпоративную лицензию, а для водителя эвакуатора – справку об отсутствии судимости. И страховку на 300 тысяч долларов.

ДТП, в котором ущерб был причинен только железу, не интересует полицию и почти не волнует страховщиков. Деньги заплатят в любом случае. Поэтому машины с трассы убирают быстро и бесцеремонно. Могут прислать полицейский внедорожник, который будет осторожно тыркать перевернувшуюся машину носом, пока не спихнет ее на обочину. Подсчитано, что одна закрытая полоса из трех снижает пропускную способность на 60 процентов, две – на 90%, а стоящая на обочине машина – на 30%.

Когда нужен референдум

Когда в Хьюстоне начнут внедрять легкорельсовый трамвай, это потребует специального городского референдума. Технически внедрить его будет нетрудно - у городских властей уже имеется сервитут на пространство посреди проезжей части.

Транспортный референдум – штука обычная для Америки. В Хьюстоне он пройдет одновременно с президентскими выборами. До этого аналогичное голосование проходило в 2000 году, и тогда легкорельс не набрал нужного количества голосов. Не факт, что и в этот раз наберет.

Народному волеизъявлению всегда предшествуют общественные слушания, на которых инвестор обязан дать утвердительные ответы на все вопросы. Если ответить «да» на все вопросы – не получается (больше всего горожан страшит шум и вред окружающей среде) – строительство не разрешат. Так и живут хьюстонцы без легкорельса.

В случае с платными дорогами референдум нужен если строить дорогу с нуля. А если речь идет о реконструкции дороги с последующим внедрением  платной полосы, мнение народа не спрашивается.                      

Нина АСТАФЬЕВА, фото drive2.ru



Купить биткоин и лайткоин, лучший кошелек и биржа на Coinsbank.com