16+

Lentainform

Почему Ладожский вокзал никому не нужен

16/07/2013

Почему Ладожский вокзал никому не нужен

В Петербурге состоялась конференция урбанистов по проблемам Ладожского узла (вокзал и его окрестности в радиусе 1 километра). Архитекторы, траспортники, экономисты говорили о проблемах, студенты профильных специальностей из пяти российских мегаполисов предлагали решения.


            Выяснилось, что идея Ладожского вокзала родилась во времена развитого социализма. И должна была умереть вместе с ним. Появление вокзала стало ошибкой: он не востребован.

Ладожский вокзал задумали в 1970-е годы в разгар дачно-садового бума, чтобы разгрузить Финляндский. Раздача «шести соток» всем желающим была частью государственной продовольственной программы, проще говоря, «накорми себя сам». Плюс заманчивая природа Карельского перешейка, в лучшие годы Финляндский вокзал перерабатывал до 100 тысяч пассажиров в сутки. И занимал второе место в СССР.

К 300-летию Петербурга был нужен знаковый объект. К предыдущему юбилею в 1903 году открыли Троицкий мост, теперь решили построить вокзал. Былой пассажиропоток сильно уменьшился, но появилась другая идея – сделать вокзал, как принято в мире, сквозным, чтобы связать Москву и Хельсинки, Мурманск со всей остальной страной. Заодно соединить два крупных спальных района – Красногвардейский и Невский. Наземный транспорт должен был подходить к вокзалу с двух сторон, публика пересаживаться в метро или на поезд.

В мире стараются соединить метро, железную дорогу и наземный транспорт под одной крышей, хотя и на разных уровнях. У нас массивная станция метро «Ладожская» открылась за 18 лет до вокзала, который пришлось возводить за ней. Для автобусных остановок места у вокзала не оказалось, земля на привокзальной площади была приватизирована. Одновременно с вокзалом на ней открылся ТРК «Заневский каскад».

На нынешней конференции первый зампредседателя КГА Юрий Митюрев сообщил, что компания «Адамант», владеющая ТРК, рассматривает возможность его сноса. Эксперты не верят в такое счастье.

Но и снос мало что изменит. В градостроительном смысле Ладожский вокзал не стал связью между районами. Со стороны Невского района он элементарно недостроен: этому мешают исправительное учреждение № 7 и асфальтобетонный завод.

Эксперты признают, что место для Ладожского вокзала выбрано неудачно. Вокзал обсуживает всего 18 пар дальних поездов и 10 пар электричек, это 20 тысяч пассажиров в сутки. Для сравнения метро «Ладожская» вместе с 40 маршрутами наземного транспорта – 150 тысяч человек.

Существуют и железнодорожные проблемы. Поезда, идущие с Ладожского вокзала в столицу, должны вписаться в трафик с Московского вокзала. С теми, что двигаются из Москвы и юга в Мурманск, еще интереснее. Они сначала заходят через Финляндский мост на Ладожский вокзал, а потом снова пересекают Неву через Кузьминский мост в Ленобласти.

На вопрос Online812 экспертам, не лучше ли построить новый вокзал на месте железнодорожной станции Обухово, мы получили утвердительный ответ. Тогда мурманскому поезду не пришлось бы ездить через Неву и обратно.

Кстати, на Обуховском вокзале могли бы останавливаться «Сапсаны» и другие составы. Именно так происходит в европейских мегаполисах, например в Берлине, где скоростные поезда останавливаются последовательно на нескольких вокзалах.

Александр Карпов, директор Центра экспертиз ЭКОМ:

- Железная дорога разрезает город на два несвязанных между собой Красногвардейский и Невский районы. Глухое деление усиливается заброшенными промзонами и дикими парковками. Проектируемая скоростная магистраль «Фаянсовая – Зольная» разорвет эти районы еще больше.

Хаотичный девелопмент территории вызван нарезкой земельных участков в выгодном месте под хотелки бизнеса, который стремится застроить землю с максимальной плотностью.

Отсутствие региональных нормативов градостроительного проектирования ведет к тому, что плотность уличной-дорожной сети остается крайне низкой: огромные земельные участки и смешные узкие, даже не улицы, проезды. Это касается всех кварталов вокруг Ладожского вокзала и ведет к хроническому транспортному тромбозу.

Странный менеджмент РЖД, приводит к падению спроса на электрички. Как вокзал будет развиваться – непонятно.

Очевидно, что правильна идея «сшить» два района либо над вокзалом, либо с помощью обходящей его эстакады. А также соединить районы, где появляется новое жилье, другими магистралями. Заодно Ладожский вокзал начнет работать и на Невский район, появится пересадочный узел общегородского масштаба.

Студенты предложили зеленые зоны по речкам Охта и Оккервиль. Эти участки необходимо защитить от любого вида захватов, будь то церковный самострой или законная коммерческая застройка.

Хотя я против тотальных пешеходных зон и рекреаций по берегам рек. Что там делать зимой? Нужно чередовать рекреацию и кусочки природной среды.

Перенос главного входа на Ладожский вокзал из Красногвардейского в Невский район невозможен. В 2012 году земля бывшего асфальтобетонного была приватизирована, точнее, продана по заниженной цене, несмотря на протесты депутатов и переписку с прокуратурой. Это упущенная городом возможность создать там эффективный пересадочный узел. Землю можно выкупить обратно, но цена будет другой. В ближайших бюджетах денег на это нет.

Илья Резников, экономгеограф, «Лабград»:

- На территории перед Ладожским вокзалом и станцией метро «Ладожская» оставлены неширокие проходы для пешеходов. Они заставлены автотранспортом и выполняют роль автостоянок. Большинство парковочных мест удалены от вокзала на 500 и более метров, платная стоянка, непосредственно примыкающая к вокзалу, не вмещает всех желающих.

Остановки общественного транспорта разнесены на значительное расстояние между собой, они не видны от выхода из метро. Отсутствуют площадки отстоя и места для отдыха водителей.

На пересечении Заневского проспекта и проспекта Энергетиков регулярно образуются пробки. Пешеходные переходы являются регулируемыми, но их светофорные циклы неудобны для пешеходов.                     

В.M. фото al-spbphoto.narod.ru