16+

Новости партнёров

Lentainform

Нереализованные инфраструктурные проекты Петербурга XIX-XX веков

22/05/2014

В отличие от большинства крупных европейских городов, Петербург изначально строился как имперская столица, по плану, с прямыми улицами заранее рассчитанной ширины, разделенный на сформированные по определенным правилам кварталы.

(0) комментировать

          Поэтому избежал судьбы прочих столиц европейских империй, которые с началом индустриальной эпохи подверглись более или менее беспощадной перепланировке с прорубанием через старинную средневековую застройку новых прямых магистралей.

Из этого, впрочем, не следует, что планировка Петербурга была идеальной. Город все время менялся, находя и пытаясь устранить свои болевые точки. В начале XX века, имея накануне Первой мировой войны более 2 миллионов жителей, он стоял перед теми же проблемами, перед которыми стоит сегодня: его инфраструктура явно не соответствовала его населению. Появились проекты комплексного преобразования Петербурга со схемами новых городских магистралей через центр. Пришедшие к власти большевики заимствовали многие из этих предложений, добавив свои собственные, но далеко не все смогли довести до конца.

И если внимательно посмотреть на карту Петербурга, то можно найти следы попыток воплощения этих идей в жизнь.  А также представить, как мог бы выглядеть город, если бы они все-таки воплотились.

Дублеры и тропинки

Первые планы строительства дублеров перегруженных магистралей появились еще в XIX веке. Самым загруженным был, конечно, Невский, а после начала бурного строительства на Петроградской стороне (к 200-летию Петербурга построили первый постоянный мост на Петроградскую – Троицкий) к нему добавился Каменноостровский проспект. Автор самого обстоятельного проекта реконструкции города того времени – «Задач преобразования Петербурга» – инженер Федор Енакиев писал в 1912 году: «На застраиваемую с такой поспешностью Петербургскую сторону проезд по главной артерии ее, Каменноостровскому проспекту, крайне затруднен при усиленном движении трамваев. В свое время означенный проспект не был уширен, хотя о превращении его в своего рода Avenue de Champs Elisees в Городской Думе было очень много  разговоров. Этот промах или, вернее, преступление Городского Управления, отмечен будет в истории С-Петербурга под наименованием «каменноостровского греха». С увеличением заселенности правого берега этот грех все тяжелее и тяжелее будет отзываться на условиях перемещения к центру сотен тысяч людей».

По мысли Енакиева, дублер Каменноостровского проспекта, на который следовало перенести трамвайные пути, должен был идти от Троицкой площади по Малой Монетной, продолжив ее до Карповки, далее по Аптекарскому проспекту до будущего моста через Большую Невку на Выборгскую сторону, к Флюгову переулку.

Об этих смелых планах напоминает построенное в 1931 году здание общежития транспортного института на Малой Посадской, которое сейчас нелогично самым парадным своим фасадом, к тому же изогнутым дугой, выходит на узкую внутридворовую тропинку, идущую от Посадской к Малой Монетной.  Эта тропинка – все, что осталось от проектировавшегося дублера Каменноостровского, на который и должно было смотреть общежитие. Впрочем, через 70 лет, в 1982 году, в предложенном Енакиевом месте через Большую Невку построят Кантемировский мост.

Зато идея дублера Невского проспекта жила больше ста лет и обсуждалась еще в последние годы советской власти. В своем самом полном (дореволюционном) виде она представлялась следующим образом: от Дворцовой площади по Певческому мосту, через жилые кварталы по Шведскому переулку к каналу Грибоедова, по площади Искусств и Итальянской улице. Дальше были варианты. Либо по прямому, через Екатерининский институт (Публичка) и Мариинскую больницу, благо то и другое – казенные земли, и не придется решать проблемы с собственниками, – до Лиговки.  Либо выходить на улицу Жуковского. Параллельно с этим (северным) одно время была и идея южного дублера, от Кирпичного переулка по улице Ломоносова.

Единственное, во что вылились столетние мечтания, – безымянный проулок, появившийся в процессе реконструкции 130-го квартала (там, где «Стокман») и соединяющий улицы Маяковского и Восстания. Он планировался как пешеходная улица, но фактически стал внутридворовым проходом, плотно обстроенным со всех сторон. Этот проход может считаться последним по времени реализованным проектом перепланировки в исторической части города.

«Вдоль богатой нагруженной улицы дорогие участки, у них есть глубина. Чтобы  дублер получился, нужно отступить за эту глубину. Иначе бизнес задавит, – рассказал «Городу 812» замгендиректора «НИПИграда» Михаил Петрович. – В 130-м квартале столько было стараний провести улицу, Мировой банк это финансировал, все возможности были. Но не получилось. Бизнес не позволил. Сегодня дублер Невского мог бы существовать в виде пешеходной улицы. Например, пешеходный проход от переулка Крылова через площадь Островского, Фонтанку и по Графскому переулку – это золотое место для всех уличных музыкантов. Все это давно нарисовано, еще моими учителями».

Лучи от шпиля до Колпина

Главный архитектор Петербурга Петр Еропкин, казненный Анной Иоанновной, незадолго до печального финала своей карьеры придумал знаменитые три луча, расходящиеся от Адмиралтейства,  – Вознесенский, Гороховую и Невский, которые стали основой всей планировки незаречной части города. Со временем лучи уперлись в тупики: первый – в Варшавский вокзал, второй – в ипподром (на Семеновском плацу, где нынешний ТЮЗ), третий – в Неву. Продолжить Гороховую думали еще до революции, а в генплане Ленинграда 1935 года первые два луча были продлены почти до самой границы города, причем Гороховая уходила до Колпина. По этим лучам и Московскому проспекту между ними город должен был двигаться на юг.

В послевоенное время эти планы стали реализовывать – только с конца: так появились Новоизмайловский проспект и Софийская улица, которая дошла до Колпина лишь несколько лет назад. С помощью линейки и карты легко убедиться, что они лежат ровно на линиях Вознесенского-Измайловского и Гороховой. Но соединить их не смогли. Идея продления последней умерла довольно быстро, хотя на улице Салова и успели построить несколько домов, которые стоят к ней под углом, так как ориентированы на будущую магистраль. А от соединения Измайловского с Новоизмайловским отказались только в 90-е годы, распродав под застройку всю землю за Варшавским вокзалом и сохранив тем самым от сноса сам вокзал.

«В советское время нам казалось, что прямая улица, выводящая на шпиль, – это лучшее решение, хотя теперь такая точка зрения подвергается сомнению, – считает Михаил Петрович. – Улица, выводящая на шпиль, – достижение цивилизации. Есть понятие идентичности города, которая зависит от наличия у него символов. Тот город, у которого символика сильнее, забирает себе больше энергии и больше людей. Город со шпилем забирает больше энергии, чем город без шпиля. Конечно, если эти шпили стоят в меру. Новоизмайловский проспект, выводящий на шпиль Адмиралтейства, связывал бы районы новой застройки и старой. Люди, живущие на этой перспективе, были бы причастны к центру города, а через него – ко всему населению. Вот Красное Село причастно к Петербургу, оно наверху и оно видит весь Петербург. А Всеволожск и Кудрово не видят его и к нему не причастны».

Не стал Берлином

Петербург вполне мог бы, как Берлин, получить надземное метро на изящных стальных клепанных эстакадах. По крайней мере, среди многочисленных планов строительства метрополитена, которые начали обсуждаться в Петербурге еще до того, как в нем появился трамвай (случилось это в 1907 году), надземные линии превалировали. Их главным аргументом была цена – поскольку городские предприятия виделись тогдашним отцам города как главный источник пополнения бюджета и давали больше половины его доходов, строить подземное метро с сомнительной рентабельностью они не хотели. Но эстакады портили вид. Как писал Енакиев, «трудно себе представить, чтобы перспектива Невского была закрыта эстакадами, а Дворцовая набережная перерезана виадуками. Для этого потребовался бы большой прогресс техники или  регресс в художественных требованиях правящих сфер и культурных слоев населения».

Из всего многообразия проектов, включавших и тоннели под Невой, наиболее проработанной была идея строительства надземной линии, объединяющей все железнодорожные вокзалы, – по набережной Обводного канала и Лиговского проспекта, далее мимо Таврического сада, по мосту через Неву и на Выборгскую сторону. В месте пересечения с Невским ее предполагалось или поднять  совсем высоко, чтобы не закрывать вид на памятник Александру III, либо, наоборот, зарыть под землю. Впрочем, до реализации ни один из дореволюционных планов метро так и не дожил.

Неоднократно обсуждалось объединение двух стоявших рядом вокзалов – Балтийского и Варшавского (в свое время они строились для разных железнодорожных веток, принадлежавших разным компаниям). Новый вокзал должен был быть вынесенным вперед, к Троицкому собору, на расчищенную для этого от застройки территорию. Снеся находящуюся перед ним больницу, можно было бы создать новую площадь, выходящую на Фонтанку. И по заспанному Крюкову каналу проложить новую парадную магистраль столицы – прямой проспект до Благовещенского моста. Смысл всех этих преобразований в том, что Варшавский и Балтийские вокзалы были расположены на периферии города и пассажиры добирались до них с большим трудом. В то время как нагрузка на вокзалы была гораздо выше, чем сейчас: летом все петербургские семейства, начиная с нижнего среднего класса, переезжали на дачи, и отцы семейств каждый день катались в город на работу и обратно.

Некоторые виды транспорта, создание которых не только обсуждалось, но и уже началось, город так и не увидел. Например, линии пассажирских гидропланов, для которых в 1930-е уже начали строить порт. О нем напоминает круглая бухта рядом с галерной гаванью на Васильевском острове. И наоборот – весьма популярные пассажирские перевозки по рекам и каналам, которыми занимались до революции две частные компании, возившие граждан не только по городу, но и на дачи – от Лисьего Носа до Шлиссельбурга, у нынешнего Смольного не выходят.

Город победившего пролетариата

После пролетарской революции акцент в развитии города сместился на рабочие окраины. Первый советский генплан Ленинграда 1935 года предполагал, что расти он должен только в южном направлении, а новым его центром становился перекресток цепи парадных проспектов от Ленинского до Ивановской (рабочее название того времени – Главная дуговая магистраль) и Московского проспекта. Это нынешняя Московская площадь, на которой был построен Дом Советов, – единственная воплощенная в жизнь часть плана. В документах того времени Московская площадь именовалась Демонстрационной – по ней проходили бы демонстрации и военные парады. Для построения в колонны трудящиеся собирались на находящейся восточнее по дуговой магистрали Сборной площади (нынешняя площадь Конституции) и, промаршировав перед Домом Советов, уходили в сторону третьей на этой оси, так и не появившейся Театральной площади.

При этом на север город развиваться не должен был вовсе, ограничиваясь фактически Старой Деревней: мотивом было как желание уйти с затопляемых территорий (у всех еще оставалось свежо в памяти наводнение 1924 года), так и мысль отодвинуться подальше от финской границы – подвинуть саму границу еще не догадались.

Вместе с тем, по мнению декана архитектурного факультета ГАСУ Сергея Семенцова, в Ленинграде должны были появиться несколько центров – в каждом рабочем районе. Помимо Московского проспекта, таким центром становилась площадь Стачек, Ивановская улица и площадь Калинина. Рядом с ними начиналось строительство новой жизни и нового быта: рабочие жилмассивы, ДК, ясли и фабрики-кухни, освобождающие женщин от «домашнего рабства». В наиболее полном виде этот набор сохранился на площади Стачек, и даже в бывшей фабрике-кухне разместился Макдоналдс. После войны  должны были появиться еще два районных центра: Фрунзенский, как раз на месте ипподрома вдоль уходящей в Купчино Гороховой, и Василеостровский.   

Но, кроме Макдоналдса, ничто не хранит традиций – хотя Главная дуговая магистраль отчетливо видна на карте города, но застроенная хрущевками и постсоветскими многоэтажками, ни она, ни сама Московская площадь не имеют и следа того захватывающего дух монументального пафоса, который хотели воплотить архитекторы 30-х годов. 

«Ни один Генплан не был реализован более чем на 30-40%»

Сергей Семенцов, декан архитектурного факультета ГАСУ, доктор архитектуры:

- В Петербурге действует правило: те градостроительные проекты, которые осуществляются сразу, всегда оказываются плохими. Те, которые осуществлялись в несколько этапов, методом шлифовки и поиска лучшего варианта, оказываются качественными. Например, Стрелка Васильевского острова. В 1710 году там хотели разместить почетный эскадрон Меншикова. С 1714-го на этом месте решено было создать кварталы элитного жилья, туда насильно стали переселять двор. В 1721 году на Стрелке начинает строиться новый центр города, который до этого был на Петроградской стороне, на Троицкой площади.  Проводится конкурс, начинаются работы, строится Гостиный двор, Академия наук, два порта – внутренний и международный. Но в 1732 году Анна Иоанновна вернулась из Москвы, и Миних придумал построить ей дворец на Адмиралтейской стороне, которая до этого была загородной промышленной зоной. И как только появился Зимний дворец, центр города сместился туда.

С Васильевского острова ближе к императорскому двору перебираются все органы власти. Теперь уже сам этот остров объявляется загородным. Стрелка превращается в площадь при порте. В 1780-е годы ее решают завершить, построив там пакгаузы и биржу. Кваренги спроектировал весь ансамбль, но неудачно, потому что ориентировал его на центр Зимнего дворца. Бросили. Только при Александре I вернулись к этому месту, осознав, что оно должно ориентироваться не на дворец, а на главное – на Неву. И в итоге ансамбль был закончен в 1810-х годах. Ансамбль Адмиралтейства формировался 150 лет, Дворцовая площадь – 140 лет.

Обратные примеры, когда проекты реализовывались сразу, – любое панельное домостроение. Ни в одном случае не удалось создать среду. То же самое относится к генпланам. Ни один из них не был реализован более чем на 30-40%, и нельзя требовать от них большего.              

Антон МУХИН



Оставить свой комментарий



Справочник организаций Желтые Страницы www.yp.ru