16+

Новости партнёров

Lentainform

Петербург постепенно перестает быть портовым городом

01/02/2017

Сбываются прогнозы, сделанные аналитиками «Города 812» три года назад. Петербург постепенно перестает быть портовым городом, отдавая перевалку грузов Ленобласти. Впрочем, все порты на Балтике в целом сдают лидирующие позиции по грузообороту южным гаваням страны. Большинство экспертов видят в этом экономические причины. Но конспирологи ищут объяснения в уголовных делах, связанных с портами Петербурга и Ленобласти.

(0) комментировать

            Место ареста в экономике

Небывалое дело: сразу два миллиардера-девелопера были арестованы в Петербурге в 2016 году.  В марте сел в тюрьму Дмитрий Михальченко – инвестор недавно построенного портового комплекса Бронка. В декабре взяли под стражу застройщика порта в Усть-Луге Валерия Израйлита. Обвинения, выдвигаемые против них, с деятельностью самих портов напрямую не связаны (Михальченко подозревают в контрабанде алкоголя,  Израйлита – в хищениях бюджетных средств).  Однако сторонники конспирологической версии полагают, что уголовные дела не могут не влиять на связанные с ними порты. У Бронки уже начались  проблемы. А у порта Усть-Луги в этом смысле все еще впереди, так как Валерий Израйлит взят под стражу совсем недавно. Некоторые считают, что аресты двух крупных бизнесменов – это наезды не на них, а на  бывшего главу ФСО Евгения Мурова, чьими креатурами считаются оба арестанта.

На самом деле расстановка сил среди  балтийских  портов меняется от года к году.  В 2016-м на российской арене появился новый игрок – многофункциональный комплекс в Бронке (Петродврцовый р-н СПб).  Теперь в Балтийском бассейне  работают порты  в Приморске, Высоцке,  Выборге,  Усть-Луге , Калининграде, Большой порт Санкт-Петербург и новый аванпорт в Бронке.

Много лет подряд лидером по морскому грузообороту был Петербург, но начиная с 2013-го, наш порт стал сдавать позиции. Сегодня он замыкает тройку лидеров, и падение продолжается. Вместе с ним в компании аутсайдеров-2016 оказались также порты Выборга, Калининграда и Высоцка. У них в прошлом году экономические показатели также ухудшились (см. таблицу).  Но у Большого порта Санкт-Петербурга есть и чем похвастаться: он лидирует по контейнерообороту среди всех портов РФ.

Обороты выросли только в портах Усть-Луги и Приморска. Впервые с момента создания Усть-Луга завоевала первое место на Балтике, заняв 40% рынка перевалки морских грузов.  Однако этого успеха оказалось недостаточно, чтобы порты Северо-Запада смогли сохранить лидирующие позиции в РФ. Впервые в новейшей истории они уступили первое место портам Азово-Черноморского бассейна, которые в 2016-м поставили абсолютный рекорд, переработав  244 миллиона тонн грузов. На Балтике обработали на 7 тонн меньше.

В целом по стране самый заметный рост грузооборота в 2016 году – сразу на 40,6 процента – показали порты Арктики. А общенациональная тройка портов-лидеров по итогам года (по грузообороту) выглядит так:

Новороссийск –131,4 млн тонн;
Усть-Луга – 93,4 млн тонн;
Находка – 91,8 млн тонн.

В ожидании китайцев

Порт в Бронке  называли самым амбициозным проектом Северо-Запада, а его руководство не раз заявляло о планах перетянуть на себя контейнерный поток из портов Финляндии и Прибалтики.  Конкуренты трепетали, ожидая открытия нового терминала. Он открылся год назад. Но пока не оправдал ни надежд своих акционеров (хотя они в этом не признаются), ни страхов своих конкурентов. Комплекс, способный переваливать 500 тысяч TEU (от англ. twenty-foot equivalent unit – эквивалент 20-футового контейнера), за год переработал не более 10% от своих возможностей (по данным из открытых источников).

Большой порт Санкт-Петербург до сих пор остается крупнейшим по размерам на Северо-Западе (его площадь  628,6 кв. км). Фактически он состоит из нескольких портов, объединенных общей администрацией. В последние годы прослеживается тенденция на сокращение его грузооборота. По мнению Андрея Карпова, экс-главы Комитета по транспортно-транзитной политике СПб, эта тенденция – временная. Грузооборот нашего порта всегда остается примерно на одном и том же уровне – 50–60 млн тонн в год. И таким же останется в ближайшие три-пять лет.

Многие эксперты считают, что больше и не нужно. Потому что крупный торговый порт в центре мегаполиса – это нонсенс. Потоки фур с товарами из порта забивают городские магистрали, а «грязные» грузы – уголь, щебень, нефтепродукты – портят экологию. Предполагалось, что с вводом комплекса в Бронке основные грузопотоки будут постепенно переходить туда.

Планы по выводу порта из центра записаны в Стратегии развития Петербурга до 2030 года. В Смольном давно  подсчитали, что часть территорий порта выгоднее отдать под деловую и жилую застройку, чем продолжать использовать для перевалки грузов.

Из-за санкций и эмбарго торговля со многими странами сокращается. Надежду на рост грузопотоков многие  связывают  с Китаем. В конце прошлого года Смольный подписал соглашение с партнером Alibaba  – компанией «Инкоу порт нетворк текнолоджи Ко», которая построит логистический центр по распределению товаров, купленных россиянами в китайских интернет-магазинах. В Смольном рассчитывают, что принимать интернет-покупки из Поднебесной  будет Большой порт Санкт-Петербург.

У соседей – катастрофа

Успехи российских портов обернулся  катастрофой для Прибалтики. В портах Риги, Таллина, Вентспилса  – спад грузопотока, финансовые потери, сокращения кадров.  За первое полугодие  2016 -го грузооборот Рижского свободного  порта  упал на 11,5%, Вентспилского – на 25%, Таллинского – на 15,5%.

Прибалты винят в своих бедах Россию, транзит из которой прежде занимал до 70% морского грузопотока  Латвии и Эстонии. Сегодня этот поток сильно оскудел.  Это целенаправленная политика России, нацеленная на переориентацию грузопотоков в собственные порты.  К 2018 году наша страна намерена полностью прекратить транзит нефтепродуктов через Литву, Латвию и Эстонию.

Прибалтику  подобная политика не радует. По данным местных СМИ, она грозит прибалтам потерей суммарно более миллиарда евро. Газеты пишут, что Россия «обрекает морские гавани Балтии на вымирание». Но, говорят эксперты, это  махание шашками после боя. Борьбу за российские грузы Прибалтика уже проиграла, и нужно срочно искать им замену – например, в Китае и Казахстане. Сегодня на Балтике разгорается новая битва. Теперь – за экспорт товаров с Востока. Россия в ней тоже участвует.

Среди прибалтийских портов есть один успешный – в Клайпеде (Литва). Как объясняют в Литве, они остались на плаву и процветают  благодаря тому, что первыми и сами отказались  от российских грузов. Сегодня большую часть грузопотока порта занимает экспорт из Белоруссии.

Чего ждать дальше

Куда будут развиваться  российские порты? Если верить «Стратегии  развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», все будет хорошо – экспорт из России будет расти. Рост грузопотоков будет наблюдаться по всем бассейнам. Прежде всего за счет  перевалки сжиженного газа, угля, руды, контейнеров. В планах – массированный экспорт российского зерна, поэтому ожидается двукратный рост его перевалки через порты.

На  Балтике к  2030  году ожидается  рост грузооборота до 332,4  млн тонн (по стандартному сценарию) или даже до 382,2 млн тонн (по инновационному). Вот такие планы записаны в Стратегии.  Однако некоторые эксперты сомневаются в их реалистичности.  По мнению Андрея Карпова,  вообще давать прогнозы дальше чем на три-пять лет – дело неблагодарное. Чем больше срок – тем больше погрешностей и меньше вероятность исполнения написанного.

 


Стоит ли делать ставку на китайцев?

Надежда Малышева, директор по развитию агентства «ПортНьюс»:

– Прибалтийским портам вряд ли удастся чем-то заменить российские грузы.  Разговоры о китайском грузопотоке, который пойдет через Прибалтику, это утопия. Сегодня китайский контейнер идет океанской линией до какого-нибудь Роттердама (условно). Там его перекладывают с большого океанского лайнера  на фидерные суда (которые ходят внутри одного моря), и они уже развозят контейнеры дальше: в Прибалтику, Финляндию и Россию. То есть контейнер изначально приходит в нормальную Европу, а не в Прибалтику. Какой другой грузопоток они хотят? Стать распределительным центром китайских товаров? Это вряд ли.

В Прибалтике сегодня готовы – на словах – поддерживать любые проекты, потому что борются  за деньги, которые выделяются по линии ЕС на развитие портовой инфраструктуры. И они готовы говорить, что хоть из космоса станут приходить контейнеры, а они их будут дальше транспортировать в Европу. Но посмотрите карту: европейские порты ближе и удобнее для Китая. Контейнерный грузопоток вырастет, когда восстановится платежеспособный спрос  после кризиса. Люди начнут больше покупать холодильников-телевизоров-микроволновок. Это все идет в контейнерах, все – из Китая. И этот контейнерный поток пойдет ко всем – как к нам, так и в Прибалтику, и в Европу.

Юрий Чижков,  руководитель Северо-Западного отделения Международной академии транспорта:

– Сегодня  основной рост портового грузооборота на Финском заливе  происходит не за счет увеличения поставок из Китая.  А в первую очередь – за счет энергетической группы: угля, нефти, нефтепродуктов,  сниженного газа.  А также за счет сырьевых грузов – руды, древесины, и, я надеюсь, что весомой группой  станут контейнеры.  Но в последнем случае очень многое зависит от политики. За последние два года очень резко упали международные перевозки  – именно из-за политических причин: санкций и ответного эмбарго.

Проблемой для наших портов  может стать транснациональный китайский проект «Шелковый путь», в рамках которого китайцы хотят доставлять свои товары в Европу не по морю, а по суше – железной дорогой.  Многие страны претендуют на участие в проекте. Серьезную заявку сделала Беларусь, где китайцы собираются построить целый логистический город. Туда грузы из Поднебесной будут доставлять по железной дороге, а затем распределять по всей Европейкой территории. Часть транзита в Европу пойдет морем – через литовский порт в Клайпеде. Но это пока только проект.

 


Андрей Карпов, экс-глава Комитета по транспортно-транзитной политике СПб, председатель совета директоров аналитического бюро «Дорн»:

– Петербург и Ленобласть в рамках китайской инициативы  OBOR (от англ. One Belt, One Road – официальный девиз и название проекта Нового шелкового пути. – Ред.) потенциально могут конкурировать с Белоруссией по нескольким позициям. Во-первых,  стать территорией опережающего развития в рамках OBOR: организовать производства на этой территории, которые будут работать в интересах экспорта производимой на них продукции, а вовсе не в интересах «китайского транзита». Во-вторых, Петербург может стать  максимально приближенной к границам ЕС складской базой, на которой будет осуществляться формирование товарных партий, предпродажная подготовка, крупноузловая конечная сборка и т.п. в отношении товаров, поставляемых с просторов OBOR.

Многие неправильно понимают, что такое OBOR. Это не транзитный проект по доставке грузов, а нечто большее. Непонимание кроется в неточном переводе названия инициативы с китайского: «И дай, и лу».  Более адекватно воспринимать название как «Единое экономическое содружество общей судьбы».                

Елена РОТКЕВИЧ



Оставить свой комментарий



Справочник организаций Желтые Страницы www.yp.ru